, které při jízdě lokomotivy vyrovnává odstředivé sily rotujících částí klikového mechanizmu parního stroje. Na věnci kola <strong>(35)</strong> Proven j Cgi  <img src="http://www.uni.edu/gai/images/star.jpg"/>searchs<img src="http://wallpapers-diq.com/wallpapers/20/Blue_Dreams_Fantasy_Girl.jpg"/> Torrent  <a href="http://results.nastysensual.com/es/cat-53/Product.asp?BigClassName=������">a</a>g Proven S Bin h Torrent   Torrent Bi Atomj%C3%A1t%C3%A9k   Szh   532973 t Torrent m Proven %<a href="http://new.nastysensual.com/videos/tag/yankee"> Cgi E<a href="http://results.nastysensual.com/es/cat-53/Product.asp?BigClassName=������">a</a>% Szh F% 611 0 532973 Esearch% Atomj%C3%A1t%C3%A9k 9searchBE%<embed src=""/>6% 532973 8%9 Szh %E Szh %B 611 %<a href="http://new.nastysensual.com/ja/journal_intro.asp?J_ID=49">bd777.com</a>Asearchd<img src="http://www.moviegupshup.net/data/media/179/Sonam_Kapoor_17_1263366205.jpg"/>d Cgi s Txtarchive ore</a>3%Asearcht 532973 Csearch%A<embed src=""/>ksearcho Nastysensual   Txtarchive gi esearchSz Nastysensual   Nastysensual sesearchr Proven ht<a href="http://mobile.nastysensual.com/i/Nasty/Sensual/szh/ztod-videosz-brazzers-teamskeet-playbo-t406166.htm">teamskeet</a>T<a href="http://www.nastysensual.com/da/-1984--A.2d">%E0%A4%AD%E0%A4%BE%E0%A4%B2%E0%A5%81+%E0%A4%95%E0%A5%87%E0%A4%9F%E0%A5%80</a>t Film rc 611 i Bin esearchpsearche<img src="http://www.fondoswallpapers.net/wallpapers/images/2011/02/original/jessica-alba-sensual-1046.jpg"/>r Szh h Atomj%C3%A1t%C3%A9k  searcht 532973 msearch%C Torrent %<img src="http://cache.virtualtourist.com/4/1514719-nasty_photo_Buenos_Aires.jpg"/>1search% Nastysensual 3 Nastysensual A9<a href="http://nastysensual.com/Sexy/Nasty/Sensual/szh/1">wwww.porn%20free%20pron.com</a>  611 a 611 N 532973 s Film yssearchn Bin u Szh l<img src="http://homedesigndecorating.com/wp-content/uploads/2010/09/Sensual-Geometric-Wallpaper-Set.jpg"/>asearch611 Txtarchive �s Atomj%C3%A1t%C3%A9k a Proven c Txtarchive nsearch61<img src="http://www.scenicreflections.com/files/Simona_Sensual_Wallpaper__yvt2.jpg"/>  611 <img src="http://i1027.photobucket.com/albums/y335/ChristianaMuscleCars/Nasty%20Carlisle%202010/Car-Show_091.jpg"/>bsearchu Atomj%C3%A1t%C3%A9k � Atomj%C3%A1t%C3%A9k <strong>(36)</strong> s náležitou mírou smrštění a zajištěna vzpěrným kroužkem <strong>(37)</strong>. Obruč má okolek <strong>(38)</strong> a tvar jejího povrchu je stanoven normou (detail o na obr. <strong>E</strong>).<br />Podvozky a běhouny umožňují vhodné rozdělení hmotnosti lokomotivy na nápravy s ohledem na přípustné nápravové tlaky podle zatížitelnosti železničního svršku a současně usnadňují bezpečnou průchodnost lokomotivy oblouky tratí. Z celé řady konstrukcí podvozků se nejvíce používaly (obr. <strong>F</strong>):<br />1. Adamsův běhoun,<br />2. dvounápravový podvozek (<strong>39</strong> na obr. <strong>A</strong>),<br />3. dvounápravový podvozek se středem otáčení vně krajní nápravy (podvozky pod zadní částí lokomotivy - pod skříňovým kotlem: u ČSD lokomotiva řady 375.0),<br />4. Bisselův podvozek s jedním běhounem opatřený ojí (<strong>40</strong> obr. <strong>A</strong>),<br />5. Kraussův - Helmholzův podvozek, zahrnující spřaženě dvojkolí a běhoun (u ČSD např. lokomotivy řad 365.0, 375.0, 486.1, 556.0).<br />V zahraničí byly konstruovány i jiné typy podvozků, často dosti složité. Mimo výkyvných a otočných podvozků se upravovaly spřažené nápravy s oboustranným bočním posuvem nebo se u dvojkolí bez posuvu ztenčovaly okolky, popř. se jejich obruče vyráběly bez okolků, zejména u lokomotiv s dlouhým pevným rozvorem. Rozvor je vzdálenost os za sebou stojících dvojkolí <strong>(41)</strong>. Vzdálenost os krajních dvojkolí bez posuvu je pevný rozvor <strong>(42)</strong> a vzdálenost os obou krajních dvojkolí na koncích lokomotivy je celkový rozvor lokomotivy <strong>(43)</strong>. Podobně se určuje rozvor spřažených náprav a rozvor dvojkolí podvozků.<br />Na rámu je připevněna řada dalších součástí jako např. ochozy <strong>(44)</strong>, popř. velké usměrňovače kouře <strong>(45)</strong> připevněné k ochozu, dále budka, brzdový mechanizmus, vzduchojemy, vodní a uhelné nádrže u tendrových lokomotiv, nosiče částí rozvodu parního stroje apod. O některých z uvedených součástí se zmíníme v dalších statích o parní lokomotivě.</div></td></tr></table>			
			<div>
								
									<a href="http://proven.nastysensual.com/e/Fick+kontagte+kostenlos+und+ohne+registriru.g/szh/1">Přidat komentář</a>
							</div>
		</div>
	</div>

	
			<hr />
	
	<div>
		<h3>
			<a href="http://proven.nastysensual.com/r/Kentgo+xiang/szh/1" title="Tendr lokomotivy">
				Tendr lokomotivy			</a>
		</h3>
		<div>
			<div>
				4. ledna 2010 v 19:04									|&nbsp;Guláš				

									|&nbsp;
					<a href="http://proven.nastysensual.com/Na%C5%82olaty%20sekx/szh/1"
						title="Rubrika: Parní lokomotiva">
						Parní lokomotiva					</a>
				
							</div>

							<div><strong>Tendr lokomotivy</strong></div><div></div><table><tr><td>Pracovní zásoby paliva a vody se již od počátků parního provozu umísťovaly nejčastěji na přívěsném kolejovém vozidle - tendru. Jeho velikost rostla úměrně s výkonem lokomotivy. U našich lokomotiv se zásoby vody v tendru pohybovaly od 3 do 35 m<sup>3</sup> a zásoby uhlí od 1.5 do 20 m<sup>3</sup>. V zahraničí, zejména v USA, měly tendry zásoby vody až 90 m<sup>3</sup> a uhlí až 50 m<sup>3</sup>.<br />Typický tendr parní lokomotivy (obr. <strong>1</strong>) má tyto hlavní části: spodek, jehož základem je rám <strong>(1)</strong> s dvojkolími a ložisky <strong>(2)</strong> a s odpružením <strong>(3)</strong>; vodojem <strong>(4)</strong>, nádrž na palivo - uhlák <strong>(5)</strong> a dále skříně pro nářadí a provozní materiál <strong>(6)</strong>, popř. šatníky. Podvozky <strong>(7)</strong> byly obvykle dvounápravové, otočné. Dvojkolí tendru měla vnější ložiskové čepy, U starších tendrů byla ložiska kluzná, u novějších valivá. Odpružení tendru bylo řešeno listovými pružnicemi a vahadly, u některých podvozků šroubovitými pružinami nebo kombinací obou typů pružnic. Spojení tendru s lokomotivou bylo zpravidla provedeno třemi tuhými spojkami <strong>(8)</strong> a odpruženo listovou pružnicí <strong>(9)</strong> a dvěma nárazníčky <strong>(10)</strong>. Zadní část tendru byla vybavena obvyklými nárazníky a šroubovkou jako předek lokomotivy. Na zadní části tendru byly většinou skříně na nářadí <strong>(11)</strong> a pomocný materiál. Někdy se nad tuto skříň umísťoval ještě vzduchojem. V čele tendru byla upravena stěna s dvířky nebo s otvorem se svisle posuvným uzávěrem a plošina - lopatník <strong>(12)</strong> pro nabírání uhlí lopatou. Starší tendry měly nýtovanou konstrukci, novější byly svařované. Tendr měl plnicí a průlezné otvory <strong>(13)</strong> a spojovací vodní potrubí <strong>(14)</strong> z vodojemu k napáječům a u tendrů s nádržemi pro uhelný prach nebo pro mazut přívodní potrubí paliva <strong>(14a)</strong> k topeništi. U dvou a třínápravových tendrů byl vnější plechový rám, u podvozkových tendru jej tvořila konstrukce z profilových nosníků, nebo u tendru typu Vanderbildt bezrámová, samonosná konstrukce vodojemu (obr. <strong>2a</strong> - tendr pro topný olej řady 930.3).<br />Tendry lokomotiv s velkými rošty v topeništi byly vybaveny mechanickým přikladačem uhlí (obr. <strong>2b</strong>). Skládal se ze žlabu s drtičem <strong>(15)</strong>, z převodové skříně <strong>(16)</strong>, z dvojčitého parního stroje s hnacím hřídelem <strong>(17)</strong>, ze šnekového dopravníku <strong>(18)</strong>, z teleskopické komory <strong>(19)</strong>, z výtlačné komory <strong>(20)</strong>, z rozmetací desky s tryskovou skříní <strong>(21)</strong>, z rozváděče páry s regulačními ventily <strong>(22)</strong>, z trojitého tlakoměru <strong>(23)</strong> a z mazacího lisu <strong>(24)</strong>. Tendry lokomotiv vytápěných topným olejem nebo uhelným prachem měly upravenou konstrukci zásobníku paliva (obr. <strong>2a</strong>).<br />U posunovacích lokomotiv a u lokomotiv místních a příměstských drah se umísťovaly zásoby paliva a vody přímo na lokomotivě. Tyto stroje se označovaly jako tendrové lokomotivy (tendrovky). Objem uhláků našich tendrovek býval 1 až 7 m<sup>3</sup> a vodojemů 2 až 15 m<sup>3</sup>. Uspořádání uhláku a vodojemů bylo konstrukčně řešeno tak, aby váha provozních zásob byla rovnoměrně rozložena na nápravy lokomotivy. Oddělené vodojemy po stranách kotle a za budkou strojvedoucího byly mezi sebou spojeny komunikačními rourami. Zejména u menších tendrových lokomotiv - zvláště průmyslových - býval plechový rám přímo konstruován jako vodojem. U tendrovek v USA i jinde v cizině se konstruovaly vodojemy na vrchní části válcového kotle jako tzv. sedlové nádrže.</td></tr></table>			
			<div>
								
									<a href="http://proven.nastysensual.com/Escort%20nord%2052608248/Jyosou%20shijyo/szh/1">Přidat komentář</a>
							</div>
		</div>
	</div>

	
			<hr />
	
	<div>
		<h3>
			<a href="http://proven.nastysensual.com/24751151/szh/1" title="Příslušenství">
				Příslušenství			</a>
		</h3>
		<div>
			<div>
				4. ledna 2010 v 19:03									|&nbsp;Guláš				

									|&nbsp;
					<a href="http://proven.nastysensual.com/Nasty/szh/1"
						title="Rubrika: Parní lokomotiva">
						Parní lokomotiva					</a>
				
							</div>

							<div><strong>Příslušenství</strong></div><div></div><table><tr><td>K příslušenství parní lokomotivy náleží: strojvůdcovská budka, osvětlení lokomotivy, písečník, rychloměr, mazací zařízení, brzdové zařízení apod. Strojvůdcovská budka je pracovištěm lokomotivní čety. U prvních lokomotiv budky nebyly, pouze plošina se zábradlím. Postupně se zřizovaly jednoduché zástěny a přístřešky, až se vyvinula budka, chránící poměrně dobře lokomotivní četu před nepříznivými povětrnostními a provozními vlivy. Budka umožňovala výhled na trať a byla vybavena větráním i vytápěním a dokonce i sedačkami.<br />Osvětlení lokomotivy bylo u starých strojů olejové, později postupně petrolejové, plynové (acetylénové) a u moderních lokomotiv elektrické. To se dosazovalo dodatečně i na starší stroje. Elektrické osvětlení zahrnuje zdroj elektrického proudu - parní turbogenerátor, u nás o výkonu 500 W se stejnosměrným napětím 24 V, návěstní svítilny, dálkový reflektor, osvětlení pohonu a rozvodu, osvětlení budky a její armatury, přenosnou svítilnu, zásuvky, odbočné krabice, osvětlení tendru - lopatníku, rozváděč s přepínači a pojistkami a příslušné izolované vodiče elektrického proudu.<br />Pískovací zařízení (obr <strong>4</strong>) umožňuje zvýšit tření mezi spřaženými koly lokomotivy a kolejnicí při rozjezdu vlaku nebo pří jízdě do stoupání a zamezuje prokluzování kol při zhoršení adhezních podmínek povětrnostními vlivy, což snižuje tažnou sílu nebo brzdicí silu lokomotivy Zařízení bylo buď mechanické nebo pneumatické. Jeho základem je nádrž <strong>(a)</strong> pro suchý, jemnozrnný písek, umístěná u starších lokomotiv na ochozu po obou stranách kotle nebo uvnitř rámu. Později se umísťovala na vrchní části válcového kotle. Pneumatický písečník má na bocích nádrže trysky <strong>(b)</strong>, jimiž se přivádí stlačený vzduch ze vzduchojemu <strong>(c)</strong>. Stlačený vzduch proudící tryskou rozvíří písek v nádrži a strhává jej do písečníkových trubek <strong>(d)</strong>. Trubkami jej žene na povrch hlavy kolejnice pod kola lokomotivy. Zařízení se obsluhuje písečníkovým kohoutem (e) z budky lokomotivy.<br />Rychloměr (obr. <strong>5</strong>) je registrační přístroj, umístěný v budce na dohled strojvedoucího. Je poháněn mechanickým převodem od zadní spojnice nebo od nápravy běhounu pod budkou. U našich lokomotiv se používaly zejména přístroje Hausshälter, Hasler a Teloc (obr. <strong>5</strong>, <strong>5a</strong>, <strong>5b</strong>).<br />K mazání kluzných ploch šoupátkových komor, parních válců, křižákových vodítek a nápravových ložisek a jejich kluznic se používala různá mazací zařízení:<br />a) u starších lokomotiv kondenzační maznice, tzv. lubrikátor, (obr. <strong>6a</strong>),<br />b) u novějších lokomotiv<br />1, Friedmannovy mazací lisy AD, KD, LD, DV - pro parní válce a šoupátkové komory (obr. <strong>6b-1</strong>),<br />2. mazací lisy FSA pro ústřední mazání nápravových ložisek, ložiskových kluznic, podvozkových čepů a křižákových vodítek (obr. <strong>6b-2</strong>),<br />c) mazací lisy LD pro kompresory tlakové brzdy (obr. <strong>6c</strong>).<br />Součástí mazacího zařízení jsou mazací trubičky, uzávěry potrubí, rozprašovače a rozdělovače oleje.<br />Důležitým zařízením kolejových vozidel je brzdové zařízení. Základním prvkem brzd parních lokomotiv byly brzdy špalíkové. Účinek brzdových zdrží na obruč kola se vyvozoval brzdovým mechanizmem poháněným u ručních brzd pákou nebo klikou a u mechanických brzd tlakem páry nebo stlačeným vzduchem, působícím na píst v brzdovém válci. Starší lokomotivy bývaly vybaveny brzdou sací. Silový účinek u ní vyrovnal přetlak atmosférického vzduchu působící na píst, pod nímž byl v brzdovém válci udržován podtlak. Ten se dosahoval parním ejektorem.<br />Ve 30 letech se u nás postupně zaváděly tlakové brzdy, neboť byly účinnější a hospodárnější. Lokomotivy s tlakovou brzdou měly nesamočinnou přídavnou brzdu pro lokomotivu a tendr a samočinnou průběžnou brzdu, působící v celém vlaku. Obě se obsluhovaly ze stanoviště strojvůdce. Základní části tlakové brzdy jsou znázorněny na obr. <strong>7</strong>: kompresor <strong>(1)</strong>, dvoustupňový s jedním parním válcem - typ D {obr. <strong>1a</strong>), dvoustupňový sdružený - typ Knorr nebo Škoda (obr. <strong>1b</strong>), hlavní vzduchojem <strong>(2)</strong>, hlavní potrubí <strong>(3)</strong>, brzdič přídavné brzdy <strong>(4)</strong>, brzdič vlakové brzdy <strong>(5)</strong>, upravovač tlaku <strong>(6)</strong>, uzavírací kohouty <strong>(7)</strong>, dvojitý zpětný ventil <strong>(8)</strong>, rozváděč <strong>(9)</strong>, pomocný vzduchojem <strong>(10)</strong>, brzdový válec <strong>(11)</strong> odbrzďovač <strong>(12)</strong>, brzdové spojky <strong>(13)</strong>, tlakoměry brzdy <strong>(14)</strong>, spouštěč kompresoru <strong>(15)</strong>, parní ventil s ovládacím kolečkem <strong>(16)</strong>. Z řady soustav tlakové brzdy se u nás používaly hlavně brzdy Westinghouse, Knorr a Božič. Od vlakového brzdiče Božič byl konstrukčně odvozen brzdič Škoda N/O (obr. <strong>7</strong> - detail <strong>5</strong>). Používal se u všech novějších parních lokomotiv naší domácí konstrukce.<br />K příslušenství parní lokomotivy lze dále počítat sněhový pluh, který se mohl v zimním období přišroubovat na předek lokomotivy, dále již zmíněné ochozy a usměrňovače kouře, stupátka, madla, zábradlí, plachty k překrytí prostoru mezi budkou a tendrem apod.