498.1
Již v roce 1949 se jevila turnusová potřeba dalších patnácti lokomotiv řady 498.0 pro dopravu dálkových rychlíků, především ve směru z Prahy do Košic. Když situace dostoupila svého vrcholu na počátku padesátých let, vyráběly se v lokomotivce Škoda již modernější lokomotivy, jednak řady 475.1, ale také už řady 556.0, které měly mnohé pokrokové konstrukční prvky, zvláště kotle se spalovacími komorami, takže jejich provoz byl hospodárnější. ČSD zadaly výrobu dalších trojčitých lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2' D 1', ale po jednáních se koncepce sjednotila na požadavky využít pojezdu typu 498.0 a přitom navrhnout nový moderní kotel. Tak vznikla nová řada lokomotiv 498.1. Bylo to 15 strojů, z nichž lokomotivu 498.101 převzaly ČSD dne 31. 10. 1954 a poslední z nich, 498.115, dne 1. 7. 1955. Cena za jednu lokomotivu byla 841 000 Kčs a jednoho tendru řady 935.2 283 200 Kčs. Šlo tehdy jen o doplnění parku rychlíkových lokomotiv, protože elektrizační práce se jak na Slovensku ze Spišské Nové Vsi do Žiliny, tak na české trati z České Třebové do Prahy zdržovaly. V té době se kromě nich v Plzni současně vyráběly jak parní lokomotivy řady 556.0 (kolem čísel 245 až 247), tak už i elektrické lokomotivy řady E 499.0 (kolem čísla 15) a Škoda zkoušela spolu s ČSD lokomotivy E 499.001 až 04 na tratích PKP. Výrobce u nových lokomotiv 2' D 1' zkonstruoval kotel zcela nového typu i parametrů, i když jeho konstrukce vycházela z typu kotle pro řadu 475.1. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skříňový kotel měl shodnou šířku jako u řady 475.1, byl však delší. I topeniště mělo dole shodnou šířku 1977 mm, ale bylo delší, a to 2451 mm. Rovněž jeho výška měřila více -1955 mm. Proto musely být i delší varné trubky s trubkou varníku. Rošt měl plochu 4.8 m² a topeniště se spalovací komorou, varnými trubkami i varníkem mělo přímou výhřevnou plochu 26,3 m², což bylo nesmírně pokrokové v porovnání s ostatními řadami, protože to byla zatím u nás největší plocha toho druhu. Ležatý kotel měl vnitřní průměr 1900 m a vzdálenost mezi trubkovnicemi 6 m. Dělení trubek bylo stejné jako u řady 475.1: 101 žárnic 57/51,5 mm, 33 kouřovek 152/143 mm a 33 článků přehřívače 38/30 mm. Lišily se jen délkou. Nepřímá výhřevná plocha byla 201,2 m², celková plocha kotle 227,5 m² a plocha přehřívače 73,25 m². Tlak páry byl 16 barů. V dýmnici bylo dvojité výfukové zařízení Kylchap a na přehřívačové komoře stupňovitý regulátor spojený s jednoventilovým regulátorem, v parním dómu potrubím a přehřívačovými články, které tak byly stále pod tlakem. Jednoventilový regulátor v parním dómu se uzavíral jenom při opravách na přehřívači. Na kotli byl vpředu napájecí dóm, za ním písečník a vzadu parní dóm. Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale a před budkou ústřední hlava armatury. V topeništi byl natřásací rošt Houlson, mechanický přikládač paliva s parním strojem na lokomotivě a popelník měl oklopná dna. Kotel se dal odkalovat pneumaticky z odkalovače pod napájecím dómem a ze zadního ventilu na přechodové stěně skříňového kotle. Rám byl trámcový s postranicemi tloušťky 90 mm. Jeho nejmasívnější výztuhou byl prostřední válec vepředu s nosičem kotle. Přední otočný podvazek byl shodný jako u lokomotiv řady 498.0 a měl posuv na otočném čepu +/- 85 mm. Kola jeho běhounů měla průměr 880 mm. Spřažená a hnací kola měla průměr 1830 m a dvojkolí měla toto pořadí: spřažené s prohnutou nápravou, hnací se zalomenou nápravou a dvě spřažená. \/šechna byla v rámu pevná, u dvojkolí H a S2 byly okolky ztenčené o 15 mm. Zadní běhoun s koly průměru 1150 mm byl v Bisselově vnější oji a měl oboustranný výkyv +/- 85 mm. Nápravová ložiska u všech dvojkolí byla válečková typu SKF. Vypružení listovými pružnicemi nad ložiskovými skříněmi bylo trojbodové. Mezi pružnicemi dvojkolí S3 a B3 bylo vahadlo, jímž se však nemohly měnit hmotnosti na nápravy jako u řady 498.0 (mělo jediný otočný bod). Rozvor mezi dvojkolím B2 a S1 byl o 100 mm delší než u řady 498.0 a mezi dvojkolím S3 a B3 byl o tutéž hodnotu zkrácen, takže celkový rozvor 12 550 mm zůstal shodný. V zadní partii byl rám prodloužen, takže lokomotiva byla o 150 mm delší než u řady 498.0. Parní stroj byl tříválcový trojčitý s vnitřním válcem mezi rámem ve sklonu 1:10. Písty neměly přední vedení, byly s pístnicemi vykovány z jednoho kusu a měly dva segmentové těsnicí kroužky s pružinou. Šoupátka s vnitřním vstupem páry systému Trofimov neměla rovněž přední vedení. Křižáky Laird měly po dvou vodicích pravítkách. Ojnice byly o 100 mm delší nežli u řady 498.0, což prospívalo klidnějšímu chodu lokomotiv zvláště při vyšších rychlostech. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Ostatní tyčová ložiska byla kluzná. Vnější rozvody byly Heusingerovy uspořádané jako u řady 498.0, a jejich kulisy byly rovněž uložené ve valivých ložiskách. Rozvodový hřídel poháněl pneumatický servomotor. Nové rychlíkové lokomotivy se švestkově modrým nátěrem pláště i střechy, červenohnědým pojezdem a s krémovým pruhem po ochozu, budce i vodojemu tendru (navrhoval opět akademický malíř Vilém Kreibich) se zkoušely na trati z Prahy do České Třebové. Mezi Chocní a Pardubicemi se s nimi dosahovaly rychlosti až 135 km/h. Hned zpočátku provozu se ukazovalo, že s lokomotivami nebyly takové potíže jako s řadou 498.0a že se budou dobře uplatňovat v dopravě těch nejtěžších rychlíků. Při zkouškách se u nich také dosahovala tepelná účinnost až 11 % . Indikovaný výkon byl až 2500 koní. Vozily také těžší vlaky. V roce 1354 se vyrobily 3 lokomotivy pro lokomotivní depo Praha střed, ale po vyzkoušení se z nich jedna předala do depa v Žilině. V roce 1955 jich bylo 9 v Praze a 6 v Přerově, v roce 1956 a 1957 se rozdělily mez Prahu (3) a Žilinu (7), v roce 1958 a 1959 mezi Prahu: (5), Přerov (6) a Bratislavu (4) V letech 1960 až 1969 se všechny soustředily v Bratislavě pro dopravu mezinárodních rychlíků ve směru NDR - Balkán přes Českou Třebovou a od roku 1970 jenom přes Havlíčkův Brod. V létě roku 1964 se zkoušely na železničním zkušebním okruhu v Cerhenicích čtyřnápravově osobní vozy vyrobené ve vagónce v Györu, s nimiž se mělo jezdit rychlostmi přes 170 km/h. ČSD však tehdy neměly pro takové rychlosti žádnou vhodnou lokomotivu. Proto připadaly v úvahu lokomotivy řady 498.1, které tehdy jezdily z Bratislavy od roku 1963 jen do Kolína. Z nich připadla v úvahu lokomotiva 498.106, která s dynamometrickým vozem a vozem MÁV Aa 1300 dosáhla 27. 8. 1964 největší rychlost 162 km/h. Jela s ní tehdy bratislavská četa Procházka - Houba, která důmyslnou technologií jízdy vytvořila u nás absolutní rekord v rychlosti s parní lokomotivou. Bylo to překvapení. S přihlédnutím k průměru hnacích a spřažených kol, jenž byl 1830 mm, měla lokomotiva při dosažené rychlosti vyšší otáčky kol za jednotku času a tím i větši namáhání jednotlivých částí pohonu, větší střední pístovou rychlost atd., než obě světové rekordní lokomotivy - DR 05.002 (kola průměru 2300 mm, rychlost 201 km/h) nebo "Mallard" BR (kola průměru 2032 mm). Od roku 1970 se počet lokomotiv řady 498.1 v Bratislavě snižoval, až tam zbyly v roce 1977 jenom dvě. Od roku 1970 je získávalo lokomotivní depo Plzeň pro trať Praha - Plzeň, kde vozily těžké mezinárodní rychlíky a expresy. Byly to lokomotivy 498.101, 02, 03, 05, 08 a 15 a naposledy vezly zde rychlík R 1102 dne 3. 6. 1973. V Nových Zámkách byly v té době 498.106, 10 a 11 a v Bratislavě zbyly 498.104 a 14. Z nich 498.114 vykonala kolaudační jízdy rychlostí až 120 km/h na nově vybudované přeložce na Liptovské Maře, kde se objíždělo nové vodní dílo na Váhu, předané do provozu 8. 4. a 12. 4. 1973. V létě 1978 opravily železniční opravny a strojírny, závod České Velenice, lokomotivu 498.106 pro lokomotivní depo Brno dolní, kde jezdila na trati Brno - Přerov. V té době se však již jednalo o jejím převedení do Národního technického muzea, k němuž došlo hned v prvních měsících roku 1980. Nyní tam tato držitelka absolutního rychlostního rekordu parních lokomotiv u nás dokumentuje vrchol techniky v oboru stavby parních lokomotiv v ČSSR a je příkladem vyspělosti našeho strojírenství i železničního provozu.

Řada 476 (Rudej D'ábel)

4. ledna 2010 v 17:57 | Guláš | Parní lokomotivy

V prvních poválečných letech vzrůstala frekvence železniční dopravy, jež vyžadovala i zvětšení počtu hnacích vozidel. Vzrůstal zejména objem tranzitní dopravy ze severu na jih a východ přes naše území. V roce 1947 proto ČSD vypsaly mezi výrobci lokomotiv soutěž na 85 lokomotiv 2' D 1' s tendrem, na 90 lokomotiv 1' E a na 50 dvojčitých tendrových lokomotiv řady 431.0. Počítalo se se stavbou velkých dvojčitých lokomotiv řady 475.1, dále s trojčitými lokomotivami řady 476.0 a se čtyřválcovými sdruženými lokomotiva mi řady 476.1. U lokomotiv 1' E se počítalo s řadou 53 a lokomotivy řady 431.0 měly odpovídat typu 378 ÖBB, protože byly jednoduché a vhodné pro všechny lokální tratě
Škoda vyrobila v prosinci 1949 dva kusy parní lokomotivy a další dva v lednu 1950, které byly zcela odlišné konstrukce a koncepce od doposud vyráběných lokomotiv u nás. Měly výrobní čísla 1905 až 1908 a měly tendry řady 932.3. Každá stála 7 122 885 Kčs a za tendr se fakturovalo 609 225 korun. Jednalo se o tříválcové sdružené lokomotivy s uspořádáním 2' D 1' označené řadou 476.0. Škodovy závody jim přidělily výrobní čísla 1905 až 1907. Předány ČSD byly v listopadu a prosinci 1949 až 1950 a technicko bezpečnostní zkoušky vykonaly v lednu 1950. Kotel se středem osy 3250 mm nad temenem kolejnice se konstrukčně shodoval s řadou 475.1. Rozdíl byl v některých rozměrech kotle, použití jiných tlouštěk kotlových plechů apod. Armaturní hlava byla umístěna na skříňovém kotli před budkou. Další odlišností bylo použití stupňovitého regulátoru v dýmnici. Ventilový regulátor v parním dómu se aretoval v otevřené poloze šroubem, takže přehřívačové články byly i při zavřeném stupňovitém regulátoru stále pod tlakem. Tlak páry v kotli byl 20 barů. Hlavní rám byl trámcový ze dvou válcovaných postranic tloušťky 80 mm, spojených výztuhami. Výztuha před první spřaženou nápravou byla upravena jako nosič pravítek, kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. Střední válec sloužil jako výztuha mezi vnějšími válci a současně jako nosič dýmnice. Přední podvozek se shodoval konstrukčně s podvozky lokomotiv řad 498.0 a 475.1. Zadní Bisselův podvozek byl shodné konstrukce s řadou 498.0 i 475.1. Spřažená dvojkolí z ocelolitiny měla oproti řadě 475.1 menší průměr 1624 mm při tloušťce obručí 75 mm. První spřažená náprava byla prohnutá, aby se vyhnula ojnici středního válce. Hnací náprava byla zalomená. Kola předního podvozku měla průměr 880 mm, zadní dvojkolí běhounu1150 mm.